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Aktueller Online-Flyer vom 10. August 2020  

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Arbeit und Soziales
Schrittweise Ausverkauf der Deutschen Bahn AG
Scheibchenweise verhökert
Von Dr. Tim Engartner

„Der Verkauf und der danach folgende Niedergang des Vermögens waren eine schmerzliche Lektion für uns.“ Mit diesen Worten trat der neuseeländische Finanzminister Michael Cullen Anfang Mai vor die Presse, um zu erklären, dass der Staat die 1993 privatisierte Eisenbahngesellschaft von der australischen Firma Toll Holdings zurückkaufen werde. Vor vier Jahren hatte die Labour-Regierung unter Führung von Helen Clark bereits die Konkurs gegangene Infrastrukturgesellschaft zurückgekauft, um die Modernisierung des Trassennetzes mit Investitionen von umgerechnet 110 Mio. Euro nachzuholen. Nebenbei sei erwähnt, dass der neuseeländische Staat seit 2001 auch wieder Mehrheitseigentümer von Air New Zealand ist, die als rein private Fluggesellschaft defizitär war, nun aber wieder Gewinne „einfliegt“.

Ungeachtet dieses „Roll Backs“ am anderen Ende der Welt, haben die Bundestagsfraktionen von Union und SPD beschlossen, 24,9 Prozent der Anteile an der Deutschen Bahn (DB) AG an die Börse zu bringen – mit Ausnahme der Infrastruktur. Mit diesem im Parlament wahrscheinlich mehrheitsfähigen Kompromiss, der nicht einmal vordergründig den Einwänden der Privatisierungskritiker Rechnung trägt, droht dem ehemals größten Arbeitgeber der Bundesrepublik der Ausverkauf auf Raten. Zwischen fünf und acht Mrd. Euro wird der Bund mit dieser (Teil-)Privatisierung erlösen, wobei die Einnahmen zum Großteil für die Eigenkapitalerhöhung des Konzerns verwendet werden soll.

Karikatur: Kostas Koufogiorgos
Karikatur: Kostas Koufogiorgos
www.koufogiorgos.de


Das Vorhaben, die DB AG an die Börse zu führen, also dorthin, wo die Marktmechanismen am wirkungs- und oftmals verhängnisvollsten greifen, überrascht insofern nicht, als die Liste der Privatisierungsobjekte schon jetzt lang ist. Sie reicht von Museen, Schwimmbädern, Universitäten, Kliniken, Seniorenheimen und Theatern über städtische Wohnungsbaugesellschaften bis zu Wasser-, Klär- und Elektrizitätswerken. Privatisiert werden aber zunehmend auch Schulen, Arzneistoffe, Emissionsrechte, Teilbereiche der Armee sowie Luft- und Raumfahrtbehörden. Insofern fügt sich die von der Großen Koalition in Aussicht gestellte Veräußerung der DB AG am Kapitalmarkt harmonisch in das Bild der „Entstaatlichungspolitik“.

Dabei sind die Einwände gegen die Privatisierung so zahlreich und vielfältig wie ihre Kritiker. Lucas Zeise, Finanzkolumnist der Financial Times Deutschland, schlussfolgerte in einem seiner viel beachteten Kommentare: „Bei der Bahn handelt es sich um ein Objekt, das für eine Privatisierung – vielleicht kurz nach dem Militär – am wenigsten geeignet ist.“ Und selbst die Fachzeitschrift Wirtschaftswoche, zumeist skeptisch gegenüber jedweder staatlicher Wirtschaftstätigkeit, gelangt zu dem Urteil: „Für einen Börsengang bräuchte die Bahn viele Milliarden vom Staat, weil ihr die entscheidenden Erfolgsfaktoren fehlen.“ Ähnlich argumentiert das US-Investmenthaus Morgan Stanley in einem vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegebenen Gutachten: Ein Börsengang funktioniere nur mit massiven Staatsgarantien und vielen Mrd. Euro Steuergeldern – viel mehr als vergleichbare private Eisenbahngesellschaften in Staaten mit einer höheren Siedlungsdichte und einer für den Bahnverkehr günstigen Topographie für eine wirtschaftlich erfolgreiche Betätigung benötigen. Die von der DB-Führung in Aussicht gestellte Dividendenrendite von vier bis fünf Prozent sei nach den Erfahrungen der rund zwei Dutzend börsennotierten ausländischen Bahngesellschaften unrealistisch, so die Autoren des Gutachtens für den Fall, dass nicht bis wenigstens 2014 massive staatliche Zuschüsse an den Konzern flössen.


Kein Fortkommen – Gleise stillgelegt
Quelle: B. Thomas | pixelio


Missachtung bahnspezifischer Charakteristika

Vor diesem Hintergrund und angesichts der positiven Ergebnisse staatlich organisierter Bahnsysteme in Frankreich und der Schweiz, die auf niedrigere öffentliche Zuschüsse angewiesen sind als der bundesdeutsche Schienensektor und dennoch dichtere und preiswertere Zugangebote bereithalten, ruft die kapitalmarktorientierte Neuvermessung der DB AG Skepsis hervor. Schließlich zeichnet sich das Bahnwesen durch hohe Fixkosten und einen immensen Bedarf an langlebigen Investitionen aus, die eine langfristige Kapitalbindung erfordern. Von wenigen Ausnahmen abgesehen steht dieser generationenübergreifende Zeithorizont jedoch in einem nicht aufzulösenden Spannungsverhältnis mit dem kurzfristigen Rentabilitätsinteresse börsennotierter – oder jedenfalls kapitalmarktorientierter – Unternehmen, deren (strategischer) Erfolg nicht erst nach mehreren Jahrzehnten sicht­bar zu werden hat, sondern sich nach den Vorstellungen der Anteilseigner bereits in den nächsten Quartalszahlen niederschlagen soll.


„Bahnchef Mehdorn"
Quelle: DB-AG
Die in diesem Zusammenhang stehende, einem Glaubensbekenntnis gleichende Behauptung, bei einer weiteren Liberalisierung des Schienenpersonen(fern)verkehrs übernähmen konkurrierende Betreibergesellschaften von der DB AG aufgegebene Zugfahrten, Linien oder Netzteile, verkennt den Umstand, dass diese ebenfalls nach betriebswirtschaftlichem Kalkül operieren (müssen). Mit anderen Worten: Auch im intramodalen Wettbewerb führt der Rentabilitätsdruck zu einer Einstellung unprofitabler Streckenabschnitte – es sei denn, die Betreibergesellschaften erhalten für deren Aufrechterhaltung staatliche Zuwendungen, wie dies, wenn auch unzureichend, im Nahverkehr geschieht. Aber während die rot-grüne Bundesregierung gegen Ende ihrer Amtszeit noch eine moderate jährliche Anhebung der Regionalisierungsmittel in Aussicht gestellt hatte, beschloss die Große Koalition zum Jahresbeginn 2006, die Gelder um insgesamt 1,8 Mrd. Euro bis 2009 zu kürzen, obwohl dann allenfalls die Fertigstellung bereits begonnener Projekte gesichert ist, den Bundesländern aus der Mehrwertsteuererhöhung zum 1. Januar 2007 Mehreinnahmen von rund 20 Mrd. Euro pro Jahr erwachsen und die konjunkturelle Aufhellung positive Effekte auf das Steueraufkommen zeitigt.

Ganze Regionen werden abgehängt


Die sozial-, umwelt- und verkehrspolitischen Folgen der seit 1994 zu beobachtenden (Kapital-)Marktorientierung der DB AG sind nicht mehr zu verkennen. So wird die Abkoppelung zahlreicher im Standortwett­be­werb ohnehin schon benachteiligter Regionen durch den Wandel der Bahnhofs­landschaft sicht- und spürbar. Während zahlreiche Hauptbahnhöfe in Großstädten mit digitalen Anzeigetafeln, großzügig angelegten Wartehallen und exklusiven „DB Lounges“ ausgestattet wurden, die für Erste-Klasse-Reisende ein kostenloses Angebot an alkoholfreien Getränken, Tageszeitungen und Notebook-Arbeitsplätzen bereithalten, müssen Fahrgäste bei kleinen und mittelgroßen Stationen eine zuletzt dramatisch gesunkene Aufenthaltsqualität in Kauf nehmen. Fahrgäste wissen die im Durch­schnitt 87 Jahre alten Bauwerke kaum mehr wertzuschätzen, was nicht zuletzt auf bröckelnde Fassaden, zugige Unterstände, dürftig ausgeleuchtete Gänge und von Schlag­löchern durchsiebte Bahnsteige zurückzuführen ist.


Lokführerstreik der GDL im November 2007 
Foto: arbeiterfotografie


Zahlreiche repräsentative Bahnhofsvorplätze wurden in der Vergangenheit nach ihrer Veräußerung an Städte und Gemeinden als Verschnittflächen „filetiert“, um Raum für den motorisierten Individualverkehr zu schaffen. Waren Bahnhöfe in der Vergangenheit als „Eingangstore der Städte“ integraler Bestandteil des öffentlichen Raums, werden großflächige Bahnhofsareale nunmehr zu „Geschäftswelten mit Gleisanschluss“ (Winfried Wolf) umgestaltet. Die zu Bundesbahnzeiten eingerichteten Bahnhofsmissionen werden sukzessive aufgegeben, private Sicherheitsdienste führen im Auftrag des jeweili­gen Stationsmanage­ments „soziale Säuberungen“ durch, sodass Obdachlose von den Fahrgästen nicht mehr wahrgenommen werden (müssen). Diese Privatisierung des öffentlichen Raums, mit der ein leidvoller Teil sozialer Realität ausgeblendet wird, fügt sich insofern in das Gesamtbild der auf den Kapitalmarkt fokussierten DB AG, als auch sie ein Beispiel dafür liefert, wie der Markt zur Vernichtung sozialer Maßstäbe wie Gleichwertigkeit beiträgt.

Abkehr von der „Verbetriebswirtschaftlichung“ des Bahnwesens

Im Widerspruch zu der zwischen Flensburg und Passau zu beobachtenden „Verbetriebswirtschaftlichung“ des Bahnsektors kündigte die neuseeländische Ministerpräsidentin Helen Clark unlängst an, zusätzliche Gelder in den Schienenverkehr stecken zu wollen: „Wir wollen mit der Bahn ein nachhaltiges Verkehrsnetz aufbauen.“ Auf der Pazifikinsel hat man erkannt, wie fatal es ist, wenn der Cash Flow über viele Jahre hinweg nicht in die Instandhaltung des Trassennetzes und des rollenden Materials investiert, sondern getreu der Shareholder-Value-Orientierung an die Aktionäre ausgeschüttet wird. Warum werden die schmerzlichen Erfahrungen, die Neuseeland, Großbritannien und mehrere Länder Südamerikas mit der Privatisierung ihres Bahnwesens gemacht haben, von den politischen Entscheidungsträgern hierzulande noch immer nicht zur Kenntnis genommen? (HDH)

Dr. Tim Engartner studierte Wirtschafts- und Sozialwissenschaften sowie Englisch in Bonn, Oxford und Köln. Gerade ist seine Dissertation unter dem Titel „Die Privatisierung der Deutschen Bahn. Über die Implementierung marktorientierter Verkehrspolitik“ im VS Verlag erschienen (342 S.; 24,90 Euro; www.vs-verlag.de).


Online-Flyer Nr. 146  vom 14.05.2008

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