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Lokales
Kölner Ingenieur und Historiker Fritz Bilz kritisiert das U-Bahn-Konzept
Wider eine geschichts- und gesichtslose Stadt
Von Hans-Detlev v. Kirchbach
Fritz Bilz
NRhZ-Archiv
Zerstörerische Folgen "mechanistischer" Stadtplanung
Gegründet sei der Bau von U-Bahnen auf einem, so der Referent, längst überholten und nach seiner Auffassung von Anfang an verkehrten Konzept städtischer Entwicklung. Bilz wurde seiner Doppelfunktion als Bauingenieur und Historiker gerecht, indem er zunächst an einen zentralen ideologischen Ausgangspunkt jahrzehntelanger Kaputtplanung der modernen Stadt zurückführte - für die Köln angesichts des U-Bahn-Desasters nur ein besonders spektakuläres Beispiel bietet. Basierend auf Ideen des Architekten und Stadtplaners Le Corbusier rief anno 1928 eine Gruppe einflußreicher Stadtreformer in ihrer "Charta von Athen" die moderne, technokratisch-maschinell funktionierende Stadt aus. Ein Kernpunkt dieses an industriellen Mustern “rationeller“ Organisation von Raum und Zeit orientierten Reißbrettideals ist die "Funktionstrennung". Wohnen, Arbeit, und die für die Erhaltung der Arbeitskraft notwendige Erholung finden in jeweils weitgehend getrennten, "funktional" zugewiesenen Bereichen statt. Das aber erzeugt automatisch "gewaltige Verkehrsströme", die durch die Stadtlandschaft bewegt werden müssen. Das könnte wenigstens durch ein halbwegs stadtverträgliches System öffentlichen Nahverkehrs - schon aus Kosten- und Sicherheitsgründen oberirdisch, wie Bilz meint - zwar geleistet werden.
U-Bahnen: Keine Alternative zum "Fetisch Auto"
Doch wurden die ohnehin fatalen Folgen der mechanistischen "Funktionstrennung" in Deutschland zusätzlich noch durch eine, Zitat Bilz, „manische Fixierung auf den Individualverkehr" verstärkt. Der unterirdische Bahnverkehr ist dabei, so meint jedenfalls der Stadthistoriker, keineswegs eine soziale oder ökologische Alternative zur Blechgottheit Automobil, wie manche Befürworter von U-Bahnen behaupteten. Im Gegenteil: „Die U-Bahn ist die logische Ergänzung des motorisierten Individual-Verkehrs, für den die Straße oberirdisch freigemacht werden soll."
Unwirtlichkeit der Städte - politisches Leitmotiv?
Zersiedelung, Trabantenstädte, soziale Brennpunkte, raumfressendes, im Wortsinn atemberaubendes Verkehrschaos - und die Teilverbannung des Menschen unter die Erdoberfläche in Gestalt der U-Bahnen - das unter anderem waren die unvermeidlichen Folgeerscheinungen des “Modernitäts“- Konzepts einer maschinenhaft funktionierenden Stadt. Kritik an solcher Fehlentwicklung wurde zeitweise mediengängig, populär. Alexander Mitscherlichs Buch über die "Unwirtlichkeit der Städte" ist ja bis heute ein oft zitiertes Manifest gegen die Vertreibung des Humanen aus der modernen Stadt geblieben. Etwa gleichzeitig mit Mitscherlichs Standardwerk proklamierte der US-amerikanische Soziologe John Kenneth Galbraith die "organische Stadt", als Leitvortrag für die Hauptversammlung des Deutschen Städtetages im Mai 1971, der unter dem Dringlichkeitsmotto stand: "Rettet unsere Städte jetzt!". - Aller Kritik, und selbst der zitierten Alarmparole des Deutschen Städtetages als Hauptvertretung der offiziellen Kommunalpolitik ungeachtet, wurde bis heute im wesentlichen weiter sowohl auf den Individualverkehr als auch auf die laut Bilz grundlegend "verfehlte U-Bahn-Konzeption" gesetzt. Das gelte nicht zuletzt und namentlich in Köln.
Lobbyismus statt Gemeinwohl
Geradezu symptomatisch für die Kölner Nahverkehrspolitik befand der Referent, daß ein „Autolobbyist als Vorsitzender des KVB-Aufsichtsrats" angeheuert worden sei. Typisch mithin auch für eine Verkehrsplanung, die beispielsweise seit jeher mit bestellten Gefälligkeitsgutachten arbeitete, um die für Investoren und Bauwirtschaft profitablen U-Bahn-Konzepte politisch durchzusetzen. Gutachten, die von befangenen, weil selbst am von ihnen alternativlos vorgeschlagenen unterirdischen Teuerbau beteiligten Planungsbüros erstellt wurden. Wer sich, wie die in den neunziger Jahren noch begrenzt U-Bahn-kritischen Grünen, für Alternativkonzepte wie etwa eine oberirdische Bahntrasse einsetzte, mußte sich von SPD und CDU in die Spinnerecke stellen lassen - etwa als "Kutschenromantiker" oder "Bimmelbahn - Befürworter" -, und, wie schlimm, sogar als verschrobener "Pferdebahn-Fanatiker" plattfahren lassen.
Eine der Folgen des U-Bahn-Baus: Stadtarchiv nach dem Einsturz
NRhZ-Archiv
Medien versäumen Informationspflicht
Was daraus resultierte, wissen die Kölner. Allerdings, nicht zuletzt durch das Versäumnis der auf Hofpostillen-Niveau getrimmten lokalen Leitmedien, ihrer Verpflichtung zu kritischer Berichterstattung rechtzeitig nachzukommen, sondern erst, seitdem das Stadtarchiv wortwörtlich in den Brunnen gefallen ist. Fritz Bilz verwies darauf, daß anderswo U-Bahnprojekte - wenn schon vom Grundsatz her verfehlt, so doch wenigstens sicherheitstechnisch weitaus verantwortlicher durchgeführt worden seien als in Köln. So stellte er die umfangreichen und zum Teil innovativen Sicherheitsmaßnahmen beim Leipziger U-Bahn-Projekt heraus, über die wir in der NRhZ bereits ausführlich berichtet haben (s. NRhZ Nr. 188 vom 11.03.2009 "Kein Einsturz bei Auerbachs Keller"). Vielleicht - vielleicht! - hätte mit ähnlicher Sorgfalt auch der Kölner Archiveinsturz verhindert werden können. Freilich verschwieg der Referent nicht, daß die Stadt Köln ihr einst maßstabsetzendes kommunalhistorisches Archiv in den letzten Jahren skandalös verfallen und verrotten ließ.
Geschichtslose Haltung hat Tradition in Köln
Dies sei die Krönung einer geschichtsfernen und kulturlosen Grundhaltung der Kölner Stadtelite. Beispielsweise - und auch diese Erinnerung setzte Historiker Bilz der offiziellen Kölner Selbstgerechtigkeit entgegen - ist das heute international renommierte NS-Dokumentationszentrum der Stadt Köln ja keineswegs auf dem Mist der Kölner Kommunalpolitik gewachsen. Vielmehr mußte es den domstädtischen Ratsparteien durch die Privatinitiative Kölner Bürger geradezu abgetrotzt, ja, aufgezwungen werden. So dokumentierten die antifaschistischen Aktivisten Samy Maedge und Kurt Holl in den siebziger Jahren gegen den Willen des Hausbesitzers und der Stadt Köln die Inschriften, die Gefangene und Naziopfer im Keller des ELDE-Hauses hinterlassen hatten. Und Kurt Holl ließ sich spektakulär über Nacht im ehemaligen Gestapo-Folterkeller einschließen. Ohne dieses persönliche Engagement gäbe es das NS-Dokumentationszentrum heute nicht.
Überließ dem Stadtarchiv seine persönliche Sammlung – Kurt Holl
NRhZ-Archiv
Kurt Holl selbst mußte dann freilich erleben, was Geschichtsvergessenheit in Köln bedeutet. Überließ er doch dem Historischen Archiv eine umfangreiche persönliche Sammlung von Dokumenten der Kölner Protest- und Bewegungsgeschichte von und seit 1968 - die mit dem zusammenstürzenden Gebäude in den Abgrund gerissen wurden.
Resignation oder Widerstand?
Wie nun weiter? Diese Frage stellte sich eigentlich jeder am Ende des instruktiven Vortrages. Experte Bilz ist skeptisch - nicht nur, weil das sture Weiter so ein Grundprinzip namentlich der spezifisch kölschen Durchwurschtel-Philosophie darstellt. Ottmar Lattorf, Kölns Hauptverteidiger aller vom Bau- und Abholzwahn bedrohten Bäume und Natur, forderte in der Diskussion zwar zum Bürgerwiderstand gegen die Enteignung ihrer städtischen Lebenswelt durch Investoreninteressen und deren politische Handlanger auf. Fritz Bilz allerdings beschränkte sich auf Diagnosen und Prognosen. Einerseits will er in Gesprächen im Umfeld der katastrophengezeichneten Severinstraße festgestellt haben, daß die Anwohner, und insbesondere die Geschäftsinhaber, in gallige Resignation verfallen seien - nach dem Motto: Jetzt haben wir den "Dries" jahrelang über uns ergehen lassen, jetzt sollen sie den Mist gefälligst zu Ende bauen. Sonst wäre die ganze Plage obendrein noch umsonst gewesen - für nichts, die ganzen Jahre. Zum anderen würde die Gefahr, daß die Stadt Köln weit über 600 Millionen Euro an Landes- und Bundesbeihilfen für den U-Bahnbau zurückzahlen müßte, wenn der Bau eingestellt würde, die Motivation für eine grundsätzliche Wende erheblich dämpfen.
Vielleicht sähe es allerdings anders aus, wenn die Kölner Bürger mal auf die Barrikaden gingen, statt sich nach Paragraph 7 („Wat wellste maache?...") des “Kölschen Grundgesetzes“ in grummelnden Fatalismus zurückzuziehen. Würden die Kölner Bürger sich vor Augen führen, was - s.o. - Bilz über bestellte Gefälligkeitsgutachten zu sagen wußte, über den Verkauf der Stadt an Investoren- und Profitinteressen, über den zugleich abschätzigen Umgang mit öffentlichem Gemeingut, dann könnte vielleicht Wut selbst im allzu duldensbereiten Kölner Eingeborenen und Immi aufsteigen.
In diesem Sinne ein abschließender Blick auf die Kostenseite: 250.000 Euro muß der Steuerzahler pro Meter U-Bahn aufwenden; eine oberirdische Bahn, so Ingenieur Bilz, würde etwa nur ein Zwanzigstel kosten. Hinzu kommen natürlich die Folgekosten der Einsturz-Katastrophe. Und die sind bis heute nicht absehbar - materiell nicht und immateriell erst recht nicht. Und das wohl auf Jahrzehnte hinaus.
Kölns Jahrhundertdichter floh aus Köln
Ein Beispiel hierfür zum Schluß. Heinrich Böll verabschiedete sich zu Beginn der U-Bahn-Buddeleien 1971 von seiner Heimatstadt und zog in die Eifel. „Ich konnte das einfach nicht mehr ertragen, in Köln spazieren zu gehen", begründete er seine Flucht aus der verschandelten, für ihn eben „unwirtlichen", Stadt, die er als „Auto-Köln“ wahrnahm - Folge eines „dreißigjährigen Krieges der Bauplaner“. Bittere Pointe: Sein Nachlaß liegt nun auch unter den Trümmern des Stadtarchivs - der größten Ruine, die der nun über fünfzigjährige Krieg der Kölner Bauplaner bislang hinterließ. (PK)
Online-Flyer Nr. 205 vom 08.07.2009
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Kölner Ingenieur und Historiker Fritz Bilz kritisiert das U-Bahn-Konzept
Wider eine geschichts- und gesichtslose Stadt
Von Hans-Detlev v. Kirchbach
Fritz Bilz
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Zerstörerische Folgen "mechanistischer" Stadtplanung
Gegründet sei der Bau von U-Bahnen auf einem, so der Referent, längst überholten und nach seiner Auffassung von Anfang an verkehrten Konzept städtischer Entwicklung. Bilz wurde seiner Doppelfunktion als Bauingenieur und Historiker gerecht, indem er zunächst an einen zentralen ideologischen Ausgangspunkt jahrzehntelanger Kaputtplanung der modernen Stadt zurückführte - für die Köln angesichts des U-Bahn-Desasters nur ein besonders spektakuläres Beispiel bietet. Basierend auf Ideen des Architekten und Stadtplaners Le Corbusier rief anno 1928 eine Gruppe einflußreicher Stadtreformer in ihrer "Charta von Athen" die moderne, technokratisch-maschinell funktionierende Stadt aus. Ein Kernpunkt dieses an industriellen Mustern “rationeller“ Organisation von Raum und Zeit orientierten Reißbrettideals ist die "Funktionstrennung". Wohnen, Arbeit, und die für die Erhaltung der Arbeitskraft notwendige Erholung finden in jeweils weitgehend getrennten, "funktional" zugewiesenen Bereichen statt. Das aber erzeugt automatisch "gewaltige Verkehrsströme", die durch die Stadtlandschaft bewegt werden müssen. Das könnte wenigstens durch ein halbwegs stadtverträgliches System öffentlichen Nahverkehrs - schon aus Kosten- und Sicherheitsgründen oberirdisch, wie Bilz meint - zwar geleistet werden.
U-Bahnen: Keine Alternative zum "Fetisch Auto"
Doch wurden die ohnehin fatalen Folgen der mechanistischen "Funktionstrennung" in Deutschland zusätzlich noch durch eine, Zitat Bilz, „manische Fixierung auf den Individualverkehr" verstärkt. Der unterirdische Bahnverkehr ist dabei, so meint jedenfalls der Stadthistoriker, keineswegs eine soziale oder ökologische Alternative zur Blechgottheit Automobil, wie manche Befürworter von U-Bahnen behaupteten. Im Gegenteil: „Die U-Bahn ist die logische Ergänzung des motorisierten Individual-Verkehrs, für den die Straße oberirdisch freigemacht werden soll."
Unwirtlichkeit der Städte - politisches Leitmotiv?
Zersiedelung, Trabantenstädte, soziale Brennpunkte, raumfressendes, im Wortsinn atemberaubendes Verkehrschaos - und die Teilverbannung des Menschen unter die Erdoberfläche in Gestalt der U-Bahnen - das unter anderem waren die unvermeidlichen Folgeerscheinungen des “Modernitäts“- Konzepts einer maschinenhaft funktionierenden Stadt. Kritik an solcher Fehlentwicklung wurde zeitweise mediengängig, populär. Alexander Mitscherlichs Buch über die "Unwirtlichkeit der Städte" ist ja bis heute ein oft zitiertes Manifest gegen die Vertreibung des Humanen aus der modernen Stadt geblieben. Etwa gleichzeitig mit Mitscherlichs Standardwerk proklamierte der US-amerikanische Soziologe John Kenneth Galbraith die "organische Stadt", als Leitvortrag für die Hauptversammlung des Deutschen Städtetages im Mai 1971, der unter dem Dringlichkeitsmotto stand: "Rettet unsere Städte jetzt!". - Aller Kritik, und selbst der zitierten Alarmparole des Deutschen Städtetages als Hauptvertretung der offiziellen Kommunalpolitik ungeachtet, wurde bis heute im wesentlichen weiter sowohl auf den Individualverkehr als auch auf die laut Bilz grundlegend "verfehlte U-Bahn-Konzeption" gesetzt. Das gelte nicht zuletzt und namentlich in Köln.
Lobbyismus statt Gemeinwohl
Geradezu symptomatisch für die Kölner Nahverkehrspolitik befand der Referent, daß ein „Autolobbyist als Vorsitzender des KVB-Aufsichtsrats" angeheuert worden sei. Typisch mithin auch für eine Verkehrsplanung, die beispielsweise seit jeher mit bestellten Gefälligkeitsgutachten arbeitete, um die für Investoren und Bauwirtschaft profitablen U-Bahn-Konzepte politisch durchzusetzen. Gutachten, die von befangenen, weil selbst am von ihnen alternativlos vorgeschlagenen unterirdischen Teuerbau beteiligten Planungsbüros erstellt wurden. Wer sich, wie die in den neunziger Jahren noch begrenzt U-Bahn-kritischen Grünen, für Alternativkonzepte wie etwa eine oberirdische Bahntrasse einsetzte, mußte sich von SPD und CDU in die Spinnerecke stellen lassen - etwa als "Kutschenromantiker" oder "Bimmelbahn - Befürworter" -, und, wie schlimm, sogar als verschrobener "Pferdebahn-Fanatiker" plattfahren lassen.
Eine der Folgen des U-Bahn-Baus: Stadtarchiv nach dem Einsturz
NRhZ-Archiv
Medien versäumen Informationspflicht
Was daraus resultierte, wissen die Kölner. Allerdings, nicht zuletzt durch das Versäumnis der auf Hofpostillen-Niveau getrimmten lokalen Leitmedien, ihrer Verpflichtung zu kritischer Berichterstattung rechtzeitig nachzukommen, sondern erst, seitdem das Stadtarchiv wortwörtlich in den Brunnen gefallen ist. Fritz Bilz verwies darauf, daß anderswo U-Bahnprojekte - wenn schon vom Grundsatz her verfehlt, so doch wenigstens sicherheitstechnisch weitaus verantwortlicher durchgeführt worden seien als in Köln. So stellte er die umfangreichen und zum Teil innovativen Sicherheitsmaßnahmen beim Leipziger U-Bahn-Projekt heraus, über die wir in der NRhZ bereits ausführlich berichtet haben (s. NRhZ Nr. 188 vom 11.03.2009 "Kein Einsturz bei Auerbachs Keller"). Vielleicht - vielleicht! - hätte mit ähnlicher Sorgfalt auch der Kölner Archiveinsturz verhindert werden können. Freilich verschwieg der Referent nicht, daß die Stadt Köln ihr einst maßstabsetzendes kommunalhistorisches Archiv in den letzten Jahren skandalös verfallen und verrotten ließ.
Geschichtslose Haltung hat Tradition in Köln
Dies sei die Krönung einer geschichtsfernen und kulturlosen Grundhaltung der Kölner Stadtelite. Beispielsweise - und auch diese Erinnerung setzte Historiker Bilz der offiziellen Kölner Selbstgerechtigkeit entgegen - ist das heute international renommierte NS-Dokumentationszentrum der Stadt Köln ja keineswegs auf dem Mist der Kölner Kommunalpolitik gewachsen. Vielmehr mußte es den domstädtischen Ratsparteien durch die Privatinitiative Kölner Bürger geradezu abgetrotzt, ja, aufgezwungen werden. So dokumentierten die antifaschistischen Aktivisten Samy Maedge und Kurt Holl in den siebziger Jahren gegen den Willen des Hausbesitzers und der Stadt Köln die Inschriften, die Gefangene und Naziopfer im Keller des ELDE-Hauses hinterlassen hatten. Und Kurt Holl ließ sich spektakulär über Nacht im ehemaligen Gestapo-Folterkeller einschließen. Ohne dieses persönliche Engagement gäbe es das NS-Dokumentationszentrum heute nicht.
Überließ dem Stadtarchiv seine persönliche Sammlung – Kurt Holl
NRhZ-Archiv
Kurt Holl selbst mußte dann freilich erleben, was Geschichtsvergessenheit in Köln bedeutet. Überließ er doch dem Historischen Archiv eine umfangreiche persönliche Sammlung von Dokumenten der Kölner Protest- und Bewegungsgeschichte von und seit 1968 - die mit dem zusammenstürzenden Gebäude in den Abgrund gerissen wurden.
Resignation oder Widerstand?
Wie nun weiter? Diese Frage stellte sich eigentlich jeder am Ende des instruktiven Vortrages. Experte Bilz ist skeptisch - nicht nur, weil das sture Weiter so ein Grundprinzip namentlich der spezifisch kölschen Durchwurschtel-Philosophie darstellt. Ottmar Lattorf, Kölns Hauptverteidiger aller vom Bau- und Abholzwahn bedrohten Bäume und Natur, forderte in der Diskussion zwar zum Bürgerwiderstand gegen die Enteignung ihrer städtischen Lebenswelt durch Investoreninteressen und deren politische Handlanger auf. Fritz Bilz allerdings beschränkte sich auf Diagnosen und Prognosen. Einerseits will er in Gesprächen im Umfeld der katastrophengezeichneten Severinstraße festgestellt haben, daß die Anwohner, und insbesondere die Geschäftsinhaber, in gallige Resignation verfallen seien - nach dem Motto: Jetzt haben wir den "Dries" jahrelang über uns ergehen lassen, jetzt sollen sie den Mist gefälligst zu Ende bauen. Sonst wäre die ganze Plage obendrein noch umsonst gewesen - für nichts, die ganzen Jahre. Zum anderen würde die Gefahr, daß die Stadt Köln weit über 600 Millionen Euro an Landes- und Bundesbeihilfen für den U-Bahnbau zurückzahlen müßte, wenn der Bau eingestellt würde, die Motivation für eine grundsätzliche Wende erheblich dämpfen.
Vielleicht sähe es allerdings anders aus, wenn die Kölner Bürger mal auf die Barrikaden gingen, statt sich nach Paragraph 7 („Wat wellste maache?...") des “Kölschen Grundgesetzes“ in grummelnden Fatalismus zurückzuziehen. Würden die Kölner Bürger sich vor Augen führen, was - s.o. - Bilz über bestellte Gefälligkeitsgutachten zu sagen wußte, über den Verkauf der Stadt an Investoren- und Profitinteressen, über den zugleich abschätzigen Umgang mit öffentlichem Gemeingut, dann könnte vielleicht Wut selbst im allzu duldensbereiten Kölner Eingeborenen und Immi aufsteigen.
In diesem Sinne ein abschließender Blick auf die Kostenseite: 250.000 Euro muß der Steuerzahler pro Meter U-Bahn aufwenden; eine oberirdische Bahn, so Ingenieur Bilz, würde etwa nur ein Zwanzigstel kosten. Hinzu kommen natürlich die Folgekosten der Einsturz-Katastrophe. Und die sind bis heute nicht absehbar - materiell nicht und immateriell erst recht nicht. Und das wohl auf Jahrzehnte hinaus.
Kölns Jahrhundertdichter floh aus Köln
Ein Beispiel hierfür zum Schluß. Heinrich Böll verabschiedete sich zu Beginn der U-Bahn-Buddeleien 1971 von seiner Heimatstadt und zog in die Eifel. „Ich konnte das einfach nicht mehr ertragen, in Köln spazieren zu gehen", begründete er seine Flucht aus der verschandelten, für ihn eben „unwirtlichen", Stadt, die er als „Auto-Köln“ wahrnahm - Folge eines „dreißigjährigen Krieges der Bauplaner“. Bittere Pointe: Sein Nachlaß liegt nun auch unter den Trümmern des Stadtarchivs - der größten Ruine, die der nun über fünfzigjährige Krieg der Kölner Bauplaner bislang hinterließ. (PK)
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