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Aktueller Online-Flyer vom 05. Dezember 2020  

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Lokales
„Wer unter euch ohne Sünde ist, der werfe den ersten Stein"
Pfusch beim Kölner U-Bahnbau
Von Karl-Heinz Tillmann

Kontrolle Fehlanzeige: Die Stadt Köln baut mit rund einer Milliarde Euro eine
Stadtbahn im Untergrund, und keiner weiß, was auf der Baustelle eigentlich
abläuft. Da werden Sicherungseisen „von der Baustelle zum Schrotthändler"
verramscht, Betonmindermengen verbaut und überschüssiger Zement anderweitig zu Geld gemacht, und Stahlträger verschwinden, weil niemand hinguckt.

Zwei Tote und mehr als tausend Jahre Kölner Stadtgeschichte unter den Trümmern |
NRhZ-Archiv

Die Umstände des Archiveinsturzes vor knapp einem Jahr und die Erkenntnisse über Mängel in der Bauaufsicht des Kölner Nord-Süd-Stadtbahnbaus nehmen immer groteskere Züge an. Und Ex-Dezernent Bela Dören drängt es auffällig vor die Kölner Presse, denn er will der Öffentlichkeit vermitteln, dass es diese Schlamperei unter seiner Regie nie gegeben hätte. Derweil fordert SPD-Ratsfraktions-Chef Martin Börschel eine Teilenteignung der KVB in Sachen Nord-Süd-Stadtbahn-Bau:

Gemeinsam mit dem Koalitionspartner Grüne und unterstützt durch die Fraktion der Linken will man den Kölner Verkehrsbetrieben (KVB) die Bauaufsicht wieder entziehen und dem Amt für Brücken und Stadtbahnbau (Amt 69) zurück übertragen, bei gleichzeitiger Bereitstellung zusätzlicher Ingenieur- und Technikerstellen – durch Ratsbeschluss versteht sich.

Und trotzdem wird daraus nichts: Die KVB hüllt sich beharrlich in Unkenntnis
und sieht die Schuld für die Katastrophe am Bau auf Seiten der zuständigen
Baufirmen. Der Kölner Oberbürgermeister Jürgen Roters (SPD) wirft der
federführenden Bilfinger&Berger ArGe Desinformation vor und fordert direkte
Beteiligung beim Krisenmanagement. Die ArGe versteht das nicht, denn
schließlich sei nicht der Oberbürgermeister, sondern allein die KVB
Vertragspartner.

Das Amt 69 (für Brücken und Stadtbahnbau) hatte bis Anfang 2002 die
Projektentwicklung, -vorbereitung, -planung und die Ausschreibungsvorbereitung in städtischer Regie wahrgenommen. Damals konnte die Stadt die Vorfinanzierung der immens gestiegenen Baukosten nicht mehr selbst durch Kredite finanzieren, vor allem ergab die Haushaltslage keine Möglichkeit einer angemessenen Personalausstattung zur Projektfertigstellung. Da bot sich das städtische Unternehmen KVB gerne als Alleinbauherr an, mit vermeintlich eigener Baukontrolle und teurer
Kostenerstattung durch die Stadt, versteht sich. Und Bela Dören entschied
sich, die für die Stadt untragbare Last per "Stadtbahnvertrag" einfach auf
die KVB zu delegieren.

Zu diesem Zeitpunkt lag ihm allerdings längst ein
"Personalanforderungskonzept zur Sicherstellung einer angemessenen
Bauüberwachung" mit zusätzlich geforderten Planstellen von 37 Mitarbeitern alleine für die Baukontrolle durch fachkundige Ingenieure und
Aufsichtstechniker vor, die der damalige Leiter der Neubauabteilung im Benehmen mit der für Personal zuständigen Abteilung für Zentrale
Angelegenheiten an den Baudezernenten übersandt hatte.

„Mit der bisherigen Personalausstattung ist eine sichere Bauausführung und
ordnungsgemäße Bauüberwachung nicht möglich" und „Die Abteilungsleitung kann keine Verantwortung für die Projektabwicklung ohne Personalaufstockung übernehmen" heißt es in dem Personalanforderungskonzept, das auf Dezernentenbene seinerzeit von Bela Dören unbeantwortet blieb.
 
Der Überwachungsbedarf wurde vom Baudezernenten schlichtweg negiert, weil der weitere Ausbau sowieso an die KVB übertragen werden sollte. Und Dören hatte immer schon nur Sinn für die Entwicklung des Rheinauhafens, als dessen Manager im sog. "Modernes Köln" er sich unbedingt - mit bestem Erfolg empfehlen wollte. Das "Augen-zu"-Prinzip als Organisationsverschulden, für das niemand zur Rechenschaft gezogen wird?

Es bedurfte leider dieser schlimmen Katastrophe am Waidmarkt, um endlich zu erkennen, dass Vertrauen gut, Kontrolle - und zwar neutrale - jedoch immer noch viel besser ist. Und deshalb gilt wohl auch hier: Erst wenn einmal
alles so richtig den Bach runter gegangen ist, muss der Staat bzw. die
Kommune her, um Schaden zu regulieren, Personal bereit zu stellen, Kontrolle zu bieten und neues Vertrauen und Sicherheit für die Bürgerinnen und Bürger dieser Stadt zu schaffen. Denn die Rechnung für die Kosten für die Bausicherung, Nachbesserung und Mängelbeseitigung trägt wie immer der Bürger.

Gleichzeitig eröffnet sich einem vielleicht bald runderneuerten KVB-Vorstand
dann doch die Möglichkeit, sich auf die eigentlichen Aufgaben als
Verkehrsbetrieb dieser Stadt mit pünktlichen Bahnen und Bussen, intakten
Wartehäuschen und sauberen wie sicheren U-Bahnhöfen zu konzentrieren. Und das alles bei einem freundlichen, kundenorientierten, preiswerten Service. Nur bitte, lasst die KVB keine Stadtbahn zu Ende bauen! (PK)

Karl-Heinz.Tillmann war zunächst als Diplom-Verwaltungswirt tätig, ist inzwischen freischaffend und - neben seinem Engagement für die SPD - ehrenamtlich in verschiedenen Vereinen, so als Geschäftsführer eines  gemeinnützigen Vereins der Jugendwohlfahrt für Kinder- und Jugendliche in Köln-Porz und bei Attac engagiert.

Gegendarstellung von Prof. Bela Dören

In dem Beitrag wird der Eindruck erweckt, ich wolle bei der Darstellung der Geschehnisse nur von meiner eigenen Verantwortung ablenken. Unter anderem wird behauptet, dass ich entschieden hätte, „die für die Stadt untragbare Last per "Stadtbahnvertrag" einfach auf die KVB zu delegieren“ und „Der Überwachungsbedarf wurde vom Baudezernenten schlichtweg negiert, weil der weitere Ausbau sowieso an die KVB übertragen werden sollte.“  Dies ist unwahr! 

Wahr ist vielmehr, dass damals sehr wohl die gestiegenen Kosten und die Personalanforderung des Amtes zur sicheren Überwachung mehrfach Gegenstand von Unterredungen im Verwaltungsvorstand unter Federführung des Oberbürgermeisters Schramma waren, und zwar sowohl auf Dezernenten-Ebene als auch bei Verhandlungen mit der KVB. In dem Stadtbahnvertrag  ist genau die Frage des Bauens und der Kontrolle differenziert behandelt worden. Der sogenannte Stadtbahnvertrag hat ausdrücklich die Gründung einer unabhängigen „Fahrwegegesellschaft“ als eine Körperschaft des öffentlichen Rechts zum Gegenstand, die für die Beauftragung, Kontrolle und Koordinierung sorgen sollte. 

Ferner wird der Eindruck erweckt, ich hätte „immer schon nur Sinn für die Entwicklung des Rheinauhafens, als dessen Manager im … Modernes Köln“ zum Ziel gehabt.

Dies ist eine völlige Verdrehung der Tatsachen. Ich bin  deshalb zu Modernes Köln gewechselt - und dies im Übrigen keineswegs freiwillig -,  um eine Verlagerung  von Aufgaben aus dem engen personellen und finanziellen Rahmen der Stadt heraus zu ermöglichen und eine öffentlich rechtliche Gesellschaft aufzubauen, die das Baugeschehen wie U-Bahn, Hochwasserschutz und die Sanierung der städtischen Gebäude sowie die Pflege der städtischen Grünanlagen effizienter und bedarfsgerechter bedienen sollte. 

Dieses Vorhaben wurde allerdings nach meinem „Ausscheiden“ nicht mehr weiter verfolgt, so dass  auch die „Fahrwegegesellschaft“ nicht als öffentliche Zweckgesellschaft  eingerichtet wurde, die die hoheitliche Kontrolle über alle Straßen, Wege und Fahrwege hätte wahrnehmen sollen.

Ich dränge mich überhaupt nicht an die Öffentlichkeit - aber offensichtlich ist der Durchblick durch die Vielzahl der Informationen manchmal schwierig und immer mehr auch eine Frage der Glaubwürdigkeit, so dass sich die Presse von sich aus wiederholt  an mich gewandt hat. 

Prof. Béla Dören, Beigeordneter a.D.

 



Online-Flyer Nr. 237  vom 17.02.2010



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